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Segundo intento

En este punto, tras el pício de la rotura del cárter original, una persona prudente habría recurrido a un profesional para el montaje del cambio, pero que le voy a hacer, no debo ser muy prudente pues después de buscar unos cárteres decentes durante meses, aun a riesgo de hacer cierto aquel refrán sobre el hombre y una piedra o algo así, me embarco en la osada aventura del cerrar el motor nuevamente por mí mismo.
Leídas y releídas las experiencias del maestro Ruben en su blog http://rubenmontesacota.wordpress.com y Nacho en el suyo http://nacho247.blogspot.com.es, amén de otros no menos didácticos, preparo los semicárteres centrales de nuevo pero no les doy pintura hasta no tener verificado el correcto montaje.


Efectivamente, como habréis apreciado esta numeración no es de H7 y se echa de menos algún que otro transfer, pero es lo que he podido conseguir a un precio razonable. Le he trabajado, en la medida de lo posible, el acceso al cárter de los trasfers del cilindro acercandolos a las dimensiones de éste, pero se perderá un poco de respuesta a buen seguro, en la misma medida en que se ha reducido la sección de paso de la precompresión a la cámara de combustión. Como positivo saco que en general estos semicárteres están en mejor estado que los de H7, y me arriesgo a decir que están mejor terminados y el material me da la impresión de que es mejor aleación.
Si después de abrir el motor siempre se debe ajustar la holgura axial de los ejes primario y secundario, después de cambiar de cárter se hace imprescindible. Obligado a recortar arandelas por doquier, he acabado con todas la cajas de lata de la casa intentando alcanzar el ajuste necesario, pero este material no se presta al mecanizado como la chapa espesorada de bronce o latón que se corta a tijera y luego se repasa con un poco de lija quedando perfecta. Los tres ejes, selector, primario y secundario han quedado entre 0,2 y 0,3 mm de recorrido libre axial después de medirlos varias veces. Monto el motor con junta y al terminar de apretar la tornillería entre semicárteres vuelvo a medir el recorrido y compruebo que se ha reducido a algo más de 0,15 mm y empiezo a temblar...
Al día siguiente vuelta a desmontar, mido los tres ejes y hago los cálculos de nuevo. Pues parece que está bien, me salen las mismas arandelas espaciadoras que he montado, por lo que me inclino a pensar que el conjunto cárter-junta-cárter debe comprimirse los 0,2 mm que se pierden al montar, bien por la compresión de la junta o por una mínima flexión del cuerpo del semicárter, o por el efecto combinado. Así que sigo el método empirico y le doy 0,15mm a los tres ejes de sobrejuego axial confiando que al montarlo queden rondando los 0,2 mm pero por encima.
Montado el conjunto cambio cigüeñal, quemaduras al calentar los cárteres incluidas, cierro el motor con la misma junta de papel y algo de Nural. El juego resultante es aceptable ha quedado en el rango 0,2 a 0,4 mm. Por lo que paso a montar el embrague y el conjunto del selector.

El pequeño piñon del eje del selector, o leva del cambio, tiene un punto graneteado indicando la posición del pm entre las relaciones 1ª y 2ª, que debe coincidir con la marca del tercer diente del sector. Una vez posicionado montamos la placa de tope prestando atención a que no es simétrica, sino que va posicionada como aparece en la fotografía del despiece y el soporte ranurado en el que se alojan los trinquetes, que igualmente no es simétrico y hay que colocarlo como aparece en las fotos.
Dentro del conjunto del embrague hay un rodamiento que suele ser el cusante de eso sonido caracteristico cuando se mantiene el motor desembragado, que no hay que olvidar sustituir.

Una vez verificado que todo ha ido bien, que basicamente reside en que el cambio realiza su función, montamos el piñon del cigueñal.

herrumbre.es@Eduardo_Fdez_soyc3351fd@copitima.com

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