El motor de la Iresa 200
Me encantan las representaciones de los motores de la época de los 50 y 60. Esta imagen presenta el motor Villiers 6E de 197 c.c. que sirvió como modelo para el motor que equipa la Iresa Confort 200, con una caja de cambios de 3 velocidades.
Este motor de Iresa guarda una gran semejanza con el Villiers, diferenciandose principalmente en los acabados de las matrices y la calidad de los materiales. Los moldes utilizados para la fabricación de los cárteres, los aceros de ejes y piñones, y el acabado en general son peores en el Iresa, seguramente debido a la dificultad de produdir estos motores en plena posguerra.
Esta unidad es una de las primeras series. Exteriormente se distinguen fácilmente de las posteriores por el logotipo del semi cárter del embrague que en este modelo esta realizado en relieve, mientras que en otros posteriores paso a ser bajo relieve.
Por el lado de la caja de cambios, tambien se distingue por tener grabados los datos del fabricante en la tapa del plato magnético en dos línea horizontales:
Otras diferencias exteriores respect al motor Villiers se encuentran en la culata. Ambas disponen del asiento para el descompresor pero sin el mecanizado realizado, con la bujía por el lado derecho distinguiendose en que la Iresa dispone de un aleteado ligeramente más corto y delgado, acabado en formas redondeadas más pronunciadas, y se le ha practicado un rebaje en varias aletas para facilitar el desplazamiento del amortiguador del asiento. Es estas imagenes podemos comparar la culata Iresa (izquierda) y la Villiers (derecha)
En estas fotos de comparación se puede apreciar el orificio que tiene la culata de Iresa por falta de material en la colada, al igual que en la zona de cierre de compresión con el cilindro. Además, el material es un aluminio muy blando que provocaba que la rosca de la bujía se estropeara con frecuencia.
La caja de cambios tiene un acabado en línea con el resto de los cárteres: pésimo. Rebabas y vacíos por falta de material se presentan de forma generalizada.
La tapa interior de la caja de cambios es atravesada por tres ejes, la varilla de empuje del embrague, el eje de la patilla de arranque y el de la patilla del cambio, ninguno de los cuales dispone de sellado para retener el aceite. De modo que en cuanto el ajuste dejaba de ser bueno las fugas de aceite eran contínuas. En este caso incluso con el motor parado sigue lagrimeando. Por el otro extremo de la caja ocurre algo similar con el piñón de salida.
El equipo motor no se encuentra en muy mal estado, la camisa tiene un sesible desgaste con una diferencia de huelgo entre extremos de segmento de 0,3 mm entre las zonas que han estado sometidas a rozamiento y las que no, dando lugar a un valor de huelgo superior al 3% del diámetro. El coronel Manuel Árias-Paz en su manual de 1957 recomienda que este valor esté por debajo del 1%.
Al semi cárter del embrague le falta un trozo de aluminio seguramente debido a una rotura de cadena ya que justo ahí debajo está el piñón de salida, ya veremos qué podemos hacer para repararlo. Parece que a la persona que le hizo la última reparación le gustaba la silicona de juntas y la ha utilizado abundantemente. El problema de estos rellenos de juntas es que al igual que sobra por la parte exterior de los cárteres, lo hace por el interior y genera unos residuos que se acaban depositando donde son arrastrados por los flujos. En este caso las ranuras de lubricación del pie de biela están obstruidas a causa de estos depósitos de restos de silicona dificultando la lubricación de este punto.
Si no se lubrica convenientemente el pie de biela al ser un punto muy solicitado mecánicamente podemos tener una avería bastante seria.
El pistón no se ve muy castigado lo que resulta sorprendente. Me tengo que emplear a fondo para extraer el bulón del pistón; Está incrustado.
Al contario de lo que se podría pensar, el sello de aceite de la salida del cárter del embrague hacia la caja de cambios no parece haber causado fuga de aceite. Esta constituido por una aro de fieltro (tejido muy denso normalmente de lana) prensado por una arandela y cuatro remaches, que sorprendentemente ha cumplido su misión todos estos años.
El embrague de este motor es un multidisco en baño de aceite y cuenta con dos discos conductores con insertos pasantes de corcho de sección circular, y con otros dos discos conducidos, estos de acero.
La corona de arrastre de la transmisión primaria coincide con uno de los discos en el que, curiosamente, los insertos de corcho no coinciden con la superficie de rozamiento del disco conducido, quedando una cuarta parte de la superficie de los insertos sin contacto con superficie alguna. Además este disco, posee un rodamiento de bolas insertado en su cada interior, muy curioso.
Como diferencia con el motor de Villier los insertos de corcho son circulares, una solución seguramente más sencilla de mecanizar que los trapezoidales de Villiers.
En la zona del encendido encontramos una magneto o volante mágnetico similar al Villiers en dimensiones y materiales, solo la zona del ruptor o puntos difiere del original. En el Villiers tanto el ruptor como el condensador están instalados en un compartimento independiente y la apertura del ruptor se produce por el movimiento de una bieleta que está en contacto con el eje del cigueñal. En el motor Iresa, no existe este compartimento y el mecanismo ruptor entra en contacto directamente con la leva del volante magnético.
Originalmente este motor tambien disponía de la bobina de alta tensión integrada en el volante magnético, pero en elgún momento se le sustituyó por una tercera bobina de baja tensión en paralelo con las otras dos, pasando a montar una bobina de alta exterior bajo el asiento.
Este tercer polo influye en la forma de la tensión generada y hace más constante la iluminación a bajas revoluciones. Parece una modificación muy extendida en la época, posiblemente debida a que no estaba bien resuelto el contacto de la bobina de alta en su emplazamiento original con el cable de salida hacia la bujía.